El Douglas DC-3, ‘una dama de modales refinados y gentiles’

25 de julio de 1938. Termina la gran revista militar del Campo de Marte, en Santana, en el norte de Bogotá. La han presenciado los presidentes saliente y entrante, Alfonso López Pumarejo y Eduardo Santos Montejo, y un gran número de asistentes. Mi padre, mis tres hermanos y yo salimos unos minutos antes del acto final para evitar el 'trancón del regreso'. Nos perdemos, entonces, la demostración de maniobras de una escuadrilla de cazas de la Aviación Militar, al mando del teniente César Abadía.

Alberto, el segundo de los hermanos, voltea la cabeza y ve el momento cuando el Hawk de Abadía, el cual lidera la formación en una 'carrera del ratón', se precipita a tierra entre las dos tribunas llenas de espectadores. Una de las mayores tragedias de la aviación civil en tiempos de paz.

Además del teniente Abadía, hay más de cincuenta víctimas fatales. El avión cae entre las dos tribunas, por donde acabábamos de pasar. “Eso les pasa a los que quieren ser aviadores”, me dice Hernando, el tercero, en tono recriminatorio.

La escena vuelve a mi mente para esta crónica, ante la pregunta del porqué de esa pasión por los aviones. A un día de cumplir seis años ya la tenía y no se perdió por el accidente, ni por la advertencia de Hernando.

El sueño de ser piloto, sin embargo, no se cumpliría, en parte por la miopía y en parte por mi madre. Años más tarde, al regresar con mi título de ingeniero aeronáutico de la Universidad de Pittsburgh, le comenté que iría al aeroclub a continuar volando para obtener mi licencia de piloto comercial (ya había volado solo y tenía la de estudiante). Doña Leticia no dijo nada pero se quedó llorando hasta cuando volví (era una 'madre antioqueña'). Aplacé la entrada al aeroclub… hasta el día de hoy.

Pero el interés por los aviones, por diseñarlos, dibujarlos y conocer su historia, nunca pasó, y en los últimos años he escrito tres libros sobre la aviación colombiana. El más reciente es la historia en Colombia del aeroplano (descrito por algún autor como una 'dama', definida como 'mujer de modales refinados y gentiles'), más famoso de todos los tiempos, el Douglas DC-3, del cual vamos a hablar a continuación, resumiendo apartes de la obra.

Fabricado en mayor número que cualquier otro avión de pasajeros, el DC-3 fue el avión que por sus prestaciones, capacidad y costos de operación, permitió a las aerolíneas ser rentables y popularizar el transporte aéreo.

Jack Frye, presidente de TWA (entonces Trans Continental and Western Air), empresa a la que Boeing no quiso vender el avanzado modelo 247, por ser parte del conglomerado al cual pertenecía United Airlines (competidora que lo puso en servicio en 1933), pidió entonces a Donald Douglas que fabricara un avión mejor.

El resultado se vio en un prototipo y en un avión de fabricación en serie, el DC-1 y el DC-2, los cuales superaron ampliamente al 247. A ellos siguió, en 1935, el ‘3’, una versión de mayor capacidad, fabricado inicialmente para American Airlines, compañía que deseaba tener un avión con literas para sus vuelos intercontinentales.

Y así como esta aeronave fue importante en el concierto mundial, también lo fue en nuestro medio. Avianca (Aerovías Nacionales de Colombia), recién formada en 1940 y subsidiaria de Pan American Airways, recibió de ella dos unidades (el C-100 y el C-101).

Avianca fue creada en 1940 por la fusión de Scadta (Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos), y Saco (Servicio Aéreo Colombiano), ordenada por el Gobierno ante la exigencia de Estados Unidos de 'des-alemanizar' a la primera.

El C-100 y el C-101 fueron los primeros de una serie de 326 aviones de su familia, incluyendo los actualmente convertidos en turbo hélice, que hubo y hay en el país.

Desde su aparición, el DC-3 captó el interés del Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos, hoy Fuerza Aérea, la cual adquirió una versión llamada C-47, con una puerta más grande y el piso reforzado para carga, que recibió el afectuoso nombre de ‘Gooney Bird’, el pajarraco de la isla de Midway, torpe en tierra pero ágil en vuelo.

Con la Segunda Guerra Mundial, que comenzó para Estados Unidos el 7 de diciembre de 1941 (un sábado inolvidable cuando mi padre nos regaló a Hernando y a mí una bicicleta Niágara, con freno de coaster, roja, comprada en la casa Fuller de la calle 23), el DC-3 se convirtió en el avión de transporte militar más importante, y su fabricación continuó hasta 1946. Douglas produjo unos 10.600 en Santa Mónica, Long Beach y Oklahoma; en la Unión Soviética, bajo licencia, el ingeniero Boris Lisunov fabricó unos 5.000 (Li-2), y en Japón, también bajo licencia, 487, denominados Nakajima L2D y Showa L2D.

No se sabe exactamente el total de aviones C-47 producidos, y los más importantes autores de obras de historia aeronáutica difieren en sus datos, pues se ignora exactamente cuántos se fabricaron en la Unión Soviética, pero la cifra ronda los 17.000.

En el transcurso de su vida, los DC-3 y C-47 han servido para todo: transporte de pasajeros, de tropas, servicios para corporaciones; como cargueros, ambulancias, aviones de reconocimiento y aviones de investigación petrolera. Ha operado sobre flotadores y ha transportado paracaidistas (en la invasión de Normandía, unos 23.400 paracaidistas fueron lanzados detrás de las líneas alemanas por aviones C-47, cuya capacidad para 15 soldados equipados indica que se hicieron unos 1.560 vuelos ese día).

Desde la guerra de Vietnam se usó el C-47 como 'plataforma de artillería' contra insurgentes, otro desafortunado rol en que lo hemos usado en Colombia. Así modificado, el C-47 es el 'avión fantasma' usado contra la insensata guerrilla en nuestra lucha fratricida.

Los numerosos C-47 sobrantes después de la guerra fueron vendidos a precios irrisorios y ello originó la proliferación mundial de pequeñas empresas de transporte aéreo. Había, por lo demás, una gran cantidad de pilotos y tripulantes que se incorporaban a la vida civil y que aprovecharon la circunstancia para fundar sus propias compañías de aviación.

Colombia no fue la excepción, y a partir del fin de la Segunda Guerra Mundial, Avianca vio llegar la competencia de numerosas compañías nuevas, las cuales -con sus bajos costos- ofrecieron sus servicios en beneficio del país y del . Se consolidó así la mentalidad aérea en el colombiano del común (hasta entonces volar era exclusivo de las élites), y el país se convirtió en uno de los de mayor actividad aérea comercial, en el que volar es hoy algo totalmente natural.

En esa época aparecieron Viarco (Vías Aéreas Colombianas), Saeta (Servicio Aéreo del Tolima), Scolta (Servicio Aéreo Colombiano), Taca de Colombia, filial de la de Centro América, Transandina, Aerovías Mundo, Sota (Sociedad Occidental de Transporte Aéreo), Taco (Taxi Aéreo Colombiano), Lansa (Limitada Nacional de Servicio Aéreo y luego Líneas Aéreas Nacionales S.A.), SAM (Sociedad Aeronáutica de Medellín), Aida (Asociación Interamericana de Aviación), Afrypesca (Aviación Refrigeración y Pesca), El Burrito, Latco Expreso Aéreo y Cessnyca, por mencionar algunas de memoria y sin orden cronológico ni de importancia.

De estas aerolíneas, Lansa fue la más importante. Fundada en 1948, en Barranquilla, por un grupo liderado por el capitán Ernesto Recamán y Mauricio Obregón, Lansa hizo una fuerte competencia a Avianca y -en un momento de su corta vida- tuvo más aviones DC-3 que la 'empresa bandera nacional'.

Su repentino éxito fue también su perdición. Como Avianca no le permitía usar sus aeródromos, Lansa emprendió un ambicioso plan de construcción de campos de aterrizaje. Las cuantiosas inversiones requeridas condujeron a una crisis financiera y -sin el apoyo del Gobierno (el cual no aceptó la propuesta de venta de los aeropuertos) ni de los bancos- la compañía, que tuvo el romántico pero inútil apoyo moral de los colombianos, fue vendida a Avianca y desapareció en 1954.

El Douglas DC-3, diseñado en 1935 y fabricado por última vez hace 83 años, tiene características que le permiten operar desde pistas sin pavimentar o sin gravilla, y fue uno de los primeros aviones de transporte con flaps para aterrizar a baja velocidad y poder operar en pistas cortas. Al tener rueda de cola y no de nariz, que se entierra al frenar en campos blandos, puede operar desde cualquier potrero plano y relativamente pequeño. Por eso el DC-3 sigue volando y es indispensable e irremplazable para la comunicación con pueblos y comunidades remotas de nuestra Orinoquía y Amazonia.

Por otra parte, el DC-3 es un avión muy sencillo, sin los refinamientos y complicaciones de aparatos más modernos, y su mantenimiento no requiere equipos o instrumentos sofisticados. Su construcción es la tradicional en duraluminio con el fuselaje de estructura 'monocasco', con largueros, 'formadores' y piel que absorbe los esfuerzos cortantes y con las alas formadas por costillas, con tres fuertes vigas de extremo a extremo.

Esta construcción robusta, de duraluminio remachado y las características de vuelo de la nave, son las responsables de su longevidad. El DC-3 no solo es un avión muy bien diseñado por un equipo de Douglas, dirigido por Arthur E. Raymond, sino que su fabricación fue simplemente impecable. La mano de obra de su ensamble final estuvo mayoritariamente a cargo de mujeres, quienes generalmente trabajan con más concentración que los hombres (que habían marchado a la guerra). 'Rosie the riveter' (Rosita la remachadora), que representa a todas las mujeres que trabajaron en la industria aeronáutica de Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial, es -aún hoy- un ícono cultural en ese país.

¿Cuánto tiempo seguirá en servicio el ‘Gooney Bird’? No se sabe, pero con la instalación de motores turbo hélice para remplazar a los menos confiables y duraderos de pistón, no será raro ver ejemplares del DC-3 volando a los 100 años de su diseño.

El libro 'El Douglas DC-3 en Colombia' (154 páginas) se encuentra a la venta en la Librería Nacional por un valor de 120.000 pesos.

GUSTAVO ARIAS DE GREIFF*

Para EL TIEMPO

*El bogotano Gustavo Arias de Greiff se formó como ingeniero aeronáutico de la Universidad de Pittsburgh (Estados Unidos).