Metro de Bogotá: esto opinan ciudadanos que viven donde se construye la primera línea

Hace dos años y medio comenzaron las primeras obras del metro de Bogotá y, con corte al 15 de noviembre pasado, el avance general era del 27 por ciento, y se espera que con la tecnología de punta que tiene el consorcio chino a cargo del proyecto cada vez logre mejoras en los tiempos de ejecución.

El megaproyecto contempla seis frentes de trabajo. Sin embargo, lo que hasta ahora ha estado a la vista de los bogotanos son unos pocos sitios.

Los residentes de la Ciudadela Porvenir, de la urbanización Metrovivienda y del entorno del parque Gibraltar, en el extremo occidental de la localidad de Bosa, han sido los principales testigos, desde junio de 2021, de todo el movimiento de maquinaria y personal.

En ese sector se encuentra el patio taller, localizado en un terreno de 36 hectáreas cerca del jarillón que fue construido hace más de una década para contener las mayores crecidas del río Bogotá.

La adecuación de este predio fue hecha para que sea muy remota –una vez en 1.000 años- la posibilidad de que una inundación afecte la operación de la red ferroviaria.

Esta obra fue la primera en comenzar en el megaproyecto. Arrancó el 17 de junio de 2021. Su complejidad y tiempo de construcción exigían, según la Empresa Metro de Bogotá (EMB), que fuera así.

El patio taller y los primeros 4.000 metros de viaducto (llamados ramal técnico) se necesitarán para las pruebas que deben superar entre septiembre de 2026 y marzo de 2027 cada uno de los trenes. Luego de eso está programada una operación comercial.

La adecuación de los suelos del patio taller avanza en un 90,4 por ciento, con corte al 15 de noviembre. En ese punto, considerado el corazón del metro, se deben construir las edificaciones desde donde se istrará el sistema y operará un centro de control de respaldo (el principal estará en la calle 26 con Caracas).

Por ahora, en esa gran explanada se establecieron de manera temporal las fábricas de pilotes prefabricados PHC (por su sigla en inglés) y de las vigas en U, piezas clave del viaducto por donde transitarán los trenes eléctricos y autónomos —sin maquinista— de la primera línea.

Cabe recordar que la primera línea del metro arrancará con una flota de 30 trenes eléctricos y podrá tener en operación hasta 60. Se espera que los primeros lleguen en 2025.

Cada tren es conformado por seis vagones y puede transportar a 1.800 personas al tiempo. Eso equivale a la capacidad de siete buses biarticulados y a 12 articulados de TransMilenio.

Así las cosas, esta línea ferroviaria tendrá una capacidad para transportar 72.000 pasajeros hora sentido y al día se podrían movilizar 1’050.000 personas.

El contrato de construcción, operación y mantenimiento de la primera línea fue adjudicado en 2019 por el entonces alcalde Enrique Peñalosa, con lo que se puso fin a más de 70 años de intentos fallidos en la ciudad por tener metro.

El costo del proyecto asciende 22,3 billones de pesos, aprecios de 2017, de los cuales la Nación aporta en vigencias futuras 15 billones y el Distrito alrededor de 6 billones. De total de la inversión, 12,9 billones son para la construcción y 9,39 billones, para la financiación.

Los prefabricados

Un desarrollo clave de la ejecución del metro es la construcción de pilotes (tipo PHC) y de vigas en U, piezas esenciales de la estructura elevada por donde transitarán los vagones, en el patio taller.

Esas estructuras, en especial los pilotes, son las que, en opinión de los expertos, le permitirán al contratista lograr avances importantes. Esos son los cimientos de la extensa infraestructura del viaducto.

De hecho, con corte al 20 de noviembre, el consorcio chino Metro Línea 1 (ML1) ya contaba con un stock de 1.565 secciones de pilotes PHC (con longitudes de 7 y 15 m) listos para ser hincados.

En total, en el proyecto de la primera línea se estima que se necesitarán 343.823 metros lineales de pilotes, de los cuales cerca del 70 por ciento corresponden a prefabricados.

Con ese fin el consorcio y la Empresa Metro han concentrado los trabajos en los primeros 2 o 3 km del trazado, es decir, desde cerca del río Bogotá, pasando por el costado norte del parque Gibraltar y las avenidas Villavicencio y Guayacanes.

En esa zona fueron empotradas las cuatro piloteadoras importadas desde China en abril de este año y que desde septiembre son la punta de lanza de la construcción del viaducto por donde transitarán los trenes.

Según la EMB, cada una de esas máquinas puede hincar de 2 a 3 pilotes PHC al día o más a profundidades de 37 m. Claro está que esto depende de las condiciones del suelo.

A nivel de ejemplo, el 20 de noviembre pasado una de esas máquinas logró hincar 4 a 30 m de profundidad, en una jornada de 7 de la mañana a 10:30 de la noche, y según la Empresa Metro, están trabajando para “lograr esos resultados de manera rutinaria”.

Las cifras de pilotes prefabricados hincados supera de lejos el método tradicional de preexcavados, en donde hacer uno solo de 50 m de profundidad toma de 2 a 3 días.

El reporte de la EMB es que al 30 de noviembre se habían hincado 422 pilotes prefabricados (que corresponden a 13.456 m lineales), la mayoría a 30 m de profundidad.

Un resultado que con el sistema que se utiliza hoy en todos los proyectos de infraestructura vial en Colombia tomaría muchos meses de lograr.

En ese sector del suroccidente de la ciudad también se construye un puente metálico de 120 m de longitud que servirá para cruzar el canal Cundinamarca y es el inicio del viaducto que se prolongará a lo largo de 23,9 km, entre Bosa y la calle 72 con Caracas.

Será un recorrido que pasará por las 16 estaciones que tendrá la primera línea y que se podrá hacer en 27 minutos. Hoy, ese mismo desplazamiento puede tomar hora y media o dos horas.

Las obras de la calle 72

En esta intersección está en ejecución otra de las obras importantes de la primera línea: el paso a desnivel en la calle 72. Este permitirá la conexión de los vehículos en los sentidos oriente-occidente y occidente-oriente y contará con carriles para tomar la Caracas hacia el norte o el sur de la ciudad.

En septiembre de 2021 se inició dicha construcción. En ese sector del centro financiero también avanza el traslado de redes domiciliarias de servicios públicos.

Este frente, que se vio afectado al principio por hallazgos arqueológicos y demoras en el traslado de redes principales de servicios públicos, tiene una ejecución del 42,97 por ciento, con corte al 15 de noviembre.

En la Primero de Mayo

En este sitio se encuentra una obra clave del metro elevado que debió anticiparse por el tiempo que tomaba la ejecución y la importancia y el impacto que puede tener en la movilidad de ese sector de la ciudad.

Allí está en construcción uno de los dos puentes vehiculares nuevos que habrá sobre la avenida 68 con Primero de Mayo. Actualmente se trabaja en el puente del costado norte, que tiene un avance del 30,8 por ciento.

Esa obra deberá entrar en funcionamiento en mayo de 2024 para dar paso a la demolición del puente existente y el inició del segundo, en el costado sur.

En este punto de la ciudad, el proyecto contempla que el viaducto del metro pasará por el medio de las estructuras vehiculares a una altura de 14 m. También se construirá una estación, la número siete.

El frente de Los Héroes

Un punto de obra activo que desconocen los bogotanos –hay un encerramiento metálico que no permite ver lo que se hace allí- se encuentra en la zona de Los Héroes, donde estaba el monumento del mismo nombre.

En ese sitio del norte se realiza el pilotaje de la plataforma donde estará ubicada la llamada “cola de maniobras”.

De acuerdo con los diseños, en dicho lugar, los trenes, sin realizar ningún giro, podrán cambiar de forma automática de riel para hacer la ruta de regreso a Bosa, pasando por la Caracas y la Primero de Mayo.

Los diseños de la primera línea además contemplan estructuras a lo largo del viaducto y en las estaciones que permitirán disipar el ruido y reducir las vibraciones que pueden producir los trenes en su tránsito.

En la misma línea de innovación, hay que decir que los vagones contarán con un sistema que genera energía cuando los trenes empiezan a frenar y, al tiempo, van alimentando a los que están emprendiendo la marcha. Ese fluido eléctrico se sumará al que le suministrarán al sistema tres subestaciones de energía.

Más allá del retraso que el proyecto sufrió este año por la demora del contratista con los estudios y diseños de detalle principales, es decir de obras que debían iniciar 2 y hasta tres años después, lo que por el momento no afectaba los tiempos de ejecución, el proyecto de construcción de la primera línea continúa avanzando de acuerdo con el cronograma y el inicio de la operación comercial se mantiene para marzo de 2028.