Metro de Bogotá hasta la calle 100: ¿qué opciones tiene el alcalde Carlos Fernando Galán para financiar el proyecto?

Y si bien el proyecto ha sido declarado por distintos sectores y analistas como “necesario” para la capital y el mismo sistema de transporte basado en una red ferroviaria, las dudas que han surgido son alrededor de la financiación.

De hecho, el mismo alcalde Carlos Fernando Galán, en entrevista con EL TIEMPO el pasado domingo, destacó la importancia de dicha prolongación y dijo que “va a generar un efecto de red, va a conectar la primera línea con el sistema TransMilenio en la avenida 68”.

Y sobre la financiación de la obra anunció que su istración va a avanzar en fuentes para ese proyecto y que volverá al Concejo “a buscar recursos para poder hacer realidad estas obras, entre otras”.

De hecho, el mandatario y los promotores de la extensión de la primera línea del metro tienen claro que esta istración distrital enfrenta el gran desafío de conseguir los recursos para esta y otras obras contratadas o que están en ejecución o nuevas, en medio de dificultades financieras.

Proyecciones sobre el costo de la extensión de la primera línea hasta la calle 100 indican que podría estar en cerca de 3,4 billones de pesos, según la estructuración realizada en la alcaldía de Claudia López por la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN).

Este proyecto tiene una extensión de 3,25 km, incluidas tres estaciones (calle 85, calle 92 con NQS y autopista Norte, y calle 100), y cuenta con estudios a nivel de factibilidad, lo que es un avance y facilita que se pueda iniciar la contratación.

Con esa prolongación, a la altura de la calle 100, la primera línea del metro conectará con la troncal de la avenida 68, que está en construcción y será alimentadora.

Con dicha extensión se cierra un anillo multimodal. En esa zona no solo conectará con la avenida 68, sino también con la carrera Séptima (al norte), el futuro cable de La Calera y el Regiotram del Norte, a la altura de la calle 92.

Esa prolongación permitirá, además, transportar, según diferentes estimaciones, entre 66.000 y 138.000 pasajeros al día adicionales. Cabe recordar que la primera línea hasta la calle 72, con 16 estaciones, está proyectada para 500.000 pasajeros diarios.

En la alcaldía de Gustavo Petro, la propuesta fue un metro subterráneo por las carreras 10, 13, 11 y 9 hasta la calle 127, pero después se redujo hasta la 100, por un tema de aval fiscal del Gobierno Nacional. Y en la segunda alcaldía de Enrique Peñalosa se decidió por la alternativa del metro elevado por la Caracas hasta la 72, con troncales alimentadoras en la 68 y la Cali.

Finalmente, el proyecto de la primera línea quedó planteado para que fuera elevado y se ejecutara en tres fases. Una primera desde el patio taller hasta la avenida Caracas con calle 72, una segunda hasta la calle 127 y la última hasta la calle 170.

Hasta ahora está contratada la primera fase y con la extensión hasta la calle 100 aprobadas en el Concejo el pasado lunes 29 de abril, se avanzaría en un poco más de la mitad de la segunda fase.

Durante los debates en el cabildo distrital, el gerente de la Empresa Metro de Bogotá (EMB), Leonidas Narváez, señaló que “esta extensión ya tiene estudios de factibilidad y está diseñada para poder ser contratada”.

Además, según el articulado del plan de desarrollo, se estableció que para la ampliación, la tipología debe ser la misma que existe, es decir, elevada.

De acuerdo con el propio Narváez y el texto del plan de desarrollo aprobado, las fuentes de financiación pueden ser la captura del valor del suelo (desarrollos urbanísticos), ingresos tarifarios y no tarifarios y la titularización de ingresos tributarios futuros, que se generen en la zona de influencia de las líneas del metro, entre otras.

El concejal Juan David Quintero (Nuevo Liberalismo) y quien fue promotor de la inclusión de la extensión hasta la calle 100 –estuvo entre las propuestas de campaña de Carlos Fernando Galán, pero no fue incorporado en el proyecto de plan de desarrollo que se radicó en el cabildo distrital- dice que hay por lo menos cuatro alternativas de financiación.

Y agrega que si bien el proyecto cuesta 3,4 billones de pesos, todo ese dinero no se necesita de inmediato. “Para iniciar el proceso de contratación de la obra civil, es decir del viaducto de Los Héroes hasta la 100, se necesitaría el 15 por ciento del valor total, eso es alrededor de 500.000 millones de pesos, con lo que haríamos la obra civil del viaducto, sistemas férreos, rieles, temas electrónicos y gestión predial”.

Sin embargo, expertos en movilidad como Darío Hidalgo, precisan que para abrir la licitación el Distrito debe tener garantizados todos los recursos del proyecto, con vigencias futuras incluidas, de las cuales a la actual istración le corresponderá asumir una parte y el resto a las siguientes.

El concejal Quintero explica que las alternativas de financiación están siendo analizadas por la Secretaría de Hacienda y que esos 500.000 millones de pesos iniciales pueden salir de recursos propios del presupuesto distrital, en particular de excedentes financieros; o de un cupo de endeudamiento o a través de desarrollos inmobiliarios que realice la Empresa Metro en las zonas y entornos de las estaciones de la primera línea, comprometer impuestos en vigencias futuras o asociaciones público-privadas.

Hidalgo considera que el desarrollo inmobiliario será una fuente de financiación clave que tendrá el Distrito para adelantar la extensión de la primera línea del metro. Recuerda que la EMB es una empresa de transporte masivo con posibilidad de hacer desarrollos inmobiliarios, siguiendo el ejemplo de Hong Kong.

Y aunque la cofinanciación con la Nacional no se descarta, que en caso tal aportaría el 70 por ciento del costo, al menos con el gobierno de Gustavo Petro no es clara esta opción, por cuanto el jefe de Estado ha insistido en reiteradas ocasiones -ante la imposibilidad de cambiar el contrato de concesión con el consorcio chino y la tipología- en un tramo subterráneo. La última alternativa que planteó es por las carreras 11 y 13, desde la carrera 50 con avenida Primero de Mayo hasta calle 72.

En este escenario, según Hidalgo, a Bogotá le “toca hacer el proyecto solo”, porque sin el aval del Gobierno Nacional, el Distrito no podrá acceder a créditos de la banca multilateral, que históricamente ha financiado grandes proyectos de infraestructura en el país.    

“El no del Gobierno Nacional está prácticamente asegurado, por el debate sobre el metro subterráneo y la actitud frente al Distrito”, afirma el docente de la Universidad Javeriana.

Una posición que coincide con la de Omar Oróstegui, director del Laboratorio de Gobierno de la Universidad de La Sabana, quien en su columna de este martes en EL TIEMPO señala que "seguramente la Nación no estará de acuerdo" con la extensión elevada y "el costo tendría que asumirse solo desde las arcas distritales”.

Lo cierto es que desde la istración distrital se están haciendo las cuentas y buscando alternativas de financiación, y todo parece indicar que, como lo creen Quintero, Hidalgo y Oróstegui, muy seguramente a la ciudad le va a tocar emprender sola este proyecto clave para su movilidad y de la región, y tal vez hoy por hoy más importante, según algunos expertos, que una tercera línea.

Es preciso recordar que en 2019 fue contratada la construcción de la primera línea del metro de Bogotá entre el patio taller en Bosa y la calle 72 -donde conectará con la segunda línea a Suba y Engativá, que será subterránea- por un valor de 22,3 billones de pesos, de los cuales 12,9 billones son para la construcción y 9,39 billones, para la financiación.

El megaproyecto del metro elevado, con 23,9 km de longitud y 16 estaciones, se encuentra en un 33 por ciento de ejecución.

GUILLERMO REINOSO RODRÍGUEZ 
Editor de Bogotá 
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