¿Qué tanto se parece o no Corredor Verde a TransMilenio de la Séptima?

Si bien la solución de movilidad pública masiva de la carrera 7.ª será un sistema basado en buses, no es tan cierto que, como dicen algunos, hayamos perdido un año de tiempo para llegar al mismo punto. El corredor verde y TransMilenio por la 7.ª, aunque partirán de la misma base de estudios y coincidirán en algunos elementos, son bastante distintos uno del otro.

Antes de analizar punto por punto hay que partir de algo. Mientras TM ya era un proyecto con estudios y diseños (con todos los detalles y con una licitación abierta), el corredor verde tiene hoy apenas un diseño conceptual. Es decir, aunque parte de unos lineamientos como la movilidad sostenible, la integración ambiental y el sentido de lugar, sí es posible que, cuando en 2021 se tengan los estudios de diseño, veamos cambios con respecto al modelo que se conoció esta semana. Después de todo, el diseño conceptual es eso: la idea, no los planos para construir.

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Lo común son las características de un sistema BRT: un sistema basado en buses, que van por carriles exclusivos y paran en estaciones asignadas para eso. Pero, incluso si se mira punto por punto, hay diferencias.

La propuesta tipo TM incluía buses de tipo troncal (articulado y biarticulado) de tecnologías limpias, e incluso preveía la circulación de pocos buses antiguos. El corredor verde, en cambio, plantea usar solo buses duales 100 % eléctricos. Estos buses son físicamente similares a los que se ven hoy en la 7.ª (los híbridos, de colores rojo, verde y gris) y que pueden cargar y descargar pasajeros tanto en andén (por las puertas del lado derecho) como en estaciones de TM (por las puertas del lado izquierdo).

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En cuanto a los carriles exclusivos, hay similitudes y diferencias. Ambos proyectos tienen carril exclusivo y segregado para los buses y destinan un solo carril en los tramos en que no hay estaciones y dos cuando haya estaciones y se deban hacer sobrepasos. Los pliegos de TransMilenio apuntan a que no es cierto que hubiese dos carriles por sentido (para un total de cuatro) a lo largo de toda la troncal. Pero sí hay una diferencia en el momento del sobrepaso: en TM, cuando hay sobrepaso, se ocupan cuatro carriles (dos por sentido) porque la estación funciona para cargue y descargue en ambas calzadas; en el corredor verde, cuando hay sobrepaso, es posible que se ocupen solo tres carriles.

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Y, tercero, las estaciones tampoco se parecen. En TM siempre son cerradas y tienen puertas, como ya se dijo, hacia ambas calzadas. En el corredor verde se plantea que su ancho, ubicación y diseño sean flexibles dependiendo del tramo. Se prevé que en Usaquén el carril exclusivo sea central, que en Chapinero vaya al costado oriental y que en el centro tenga carriles de pacificado.

Sin embargo, quedan preguntas en un diseño que apenas es preliminar y aún no ofrece toda la información para un panorama completo. No se tiene claro cómo funcionará la validación del pasaje: si en paraderos o en los buses. En general, el sistema masivo del corredor promete ser flexible, no homogéneo, como ocurriría en una troncal, y responder a los verdaderos tipos de viaje de la gente.

“Hicimos una micromodelación para entender cuánta gente tiene en la 7.ª tiene vocación de usar transporte público y cómo. Casi nadie conecta del 20 de Julio hasta la calle 200. De los viajes que se originan en el norte, casi un 68 % terminan en la calle 100 y otro poco más, en la 72. Y de las personas que parten del 20 de Julio, un 91 % terminan sus viajes en el la calle 26; un 30 %, en la calle 72 y un 12 %, en la calle 100. Entonces es tan diverso el corredor que hacer una fotocopia de estaciones y tramos cada 500 metros y ocupar tanto espacio no tiene sentido”, explica el gerente del Corredor Verde, Juan Pablo Caicedo, y advierte: “Una operación basada en buses no es una troncal de TM. Es deshonesto decir que esto es una troncal. Si así lo fuera, TM sería la tecnología más usada en la historia de la humanidad”.

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Otra diferencia clave es la inclusión de dos cables en el corredor verde. Aunque, hay que decirlo, no serán construidos en este cuatrienio. El de Usaquén quedará estructurado y listo para contratar y ejecutar en la próxima alcaldía y el del centro quedará con estudios de pre y factibilidad.

Respecto a este último, hay todo tipo de reacciones. “El cable del centro es una improvisación. No se ha contemplado en plan de desarrollo, no se tienen estudios de demanda, de predios, de impacto. Hay otros cables más proyectables”, afirma Ómar Oróstegui, director de Futuros Urbanos.

Mientras que Erik Vergel, Ph. D. en Planificación Urbana y Regional y docente de la Universidad de los Andes, asegura que por ser apenas parte del diseño conceptual, no hay información suficiente que permite decir sí o no al cable. Sin embargo, recuerda que “los cables son una apuesta de ciudad. TransMiCable ya demostró que debe ser un ejercicio de varias istraciones. Además, en Medellín se ha demostrado que es una buena solución para barrios de alta densidad y de origen informal”.

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Otra diferencia sustancial está en la ciclorruta. “El anterior proyecto tenía bicicarril solo de la calle 100 hacia el norte y por andén. Ya sabemos que no son las más adecuadas... En ese sentido, la de Claudia López es mejor, va de punta a punta, desde el centro, pasando por Chapinero, hasta Usaquén”, anota Oróstegui.

Y aquí viene otra gran diferencia reconocida por varios expertos consultados. “Aquí la apuesta por infraestructura verde y espacio público es mucho más amplia”, dice Oróstegui.

“En tramos de mayor espacio y menor demanda se prioriza el espacio público”, reconoce Nicolás Rincón, director de la Maestría en Logística y Transporte de la Universidad Javeriana.

Aunque el proyecto de la anterior Alcaldía sí ofrecía 400.000 metros cuadrados de espacio público, lo cierto es que no incluía en el contrato espacios del nivel de las 16 plaza-alamedas que menciona el actual. También se diferencian en el impacto al Parque Nacional. El proyecto tipo TM contemplaba afectaciones e intervenciones; Corredor, no.

De otro lado, habrá diferencias frente al espacio para el carro particular: la proporción de su espacio en la vía es menor en el corredor verde. Eso, sin embargo, hace temer por el nivel de carga que van a recibir las carreras 11 y 13. Y, casi nada, el proyecto de Claudia López tiene la novedad de peatonalizar la 7.ª hasta la calle 40. “Es retador. Para peatonalizar entre la plaza de Bolívar y la calle 26 hubo muchos problemas”, menciona Oróstegui.

“No creo que la pregunta sea comparar un sistema con el otro, sino comprender hasta qué punto la nueva propuesta responde a las necesidades de los corredores y los distintos sectores”, comenta Vergel, y llama la atención sobre los retos que pocos percibieron. “Hay un nodo que no está claro: el de la calle 72. En el diseño conceptual se presentan un deprimido y una zona peatonal de alta calidad, pero no sabemos cómo va a ser la integración modal con medios claves como la línea del metro, que se espera, vaya por la 72. Y, en general, es importante ver los puntos de encuentro e integración modal entre 7.ª y Caracas”, agrega Vergel. Otros invitan a poner la lupa sobre la conexión, por la calle 100, con TM de la 68.

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De otro lado, Oróstegui cuestiona si se prevé qué hacer con los buses del SITP y del SITP Provisional que vienen de otros sectores y cuyo trayecto pasa por la 7.ª: “¿Habrá exclusividad de uso de la 7.ª por los buses eléctricos tipo sur-norte? ¿Qué pasará con las antiguas rutas? Además, si las obligas a no pasar por la 7.ª, estarías afectando la demanda de pasajeros de las rutas y la estabilidad financiera de los operadores”.

El corredor verde, ciertamente, podría modificarse cuando lleguen los estudios de detalle y, muy seguramente, en 2025 no se verá como los renders de esta semana lo presentaron (al menos, en ese año no habrá cables aéreos listos). Pero, mientras tanto, el proyecto merece una discusión más allá de si debe ser con buses o no. Hay muchas cosas más en juego.

Siento que el Corredor Verde honra lo que dijo la alcaldesa: teníamos que hacer un esfuerzo por reducir TM en sus justas proporciones buscando una solución que se adapte a eso y que sea 100 % limpia.

Ahora, quieren reducir esto a una discusión modal cuando nos excede a todos. Es algo completamente técnico y de priorización. Estudiamos a detalle las distintas alternativas modales. Revisamos tranvía y vimos que el que no tiene un castigo urbanístico tan fuerte es un tranvía ligero, que mueve entre 6 mil y 8 mil pasajeros por hora. La Séptima tiene una demanda mayor. Eso, sin contar los costos y los retos de infraestructura. Además, cuando le preguntamos a la gente y esperábamos que prefieran el tranvía: pero de las propuestas, 3.263 pedían buses eléctricos y 2.129, tranvía.

Además, el mandato de la gente, más que al modo de transporte, apunta más a pedir más espacios verdes y para permanecer. Es una exigencia compleja: qué tecnología de movilidad puedo acomodar para que maximice la experiencia urbana.

Eso es muy complejo, porque va a depender del sistema de tranvía que usted utilice. 

Como el sistema está basado, como las operaciones del sistema funcionan para buses, pongámosle que usted diseña un tranvía que va de la 200 a la 32. El tranvía no va en una sola dirección, el tranvía tiene que ir en ambas, por lo tanto los trenes tiene que tener la capacidad de devolverse. Entonces, usted tiene que comprar predios en la 32 con Séptima, para las maniobras del tren. Ahí se le quebró el proyecto, porque vaya y compre esos predios. Además, armonizar eso operacionalmente con la troncal décima en la estación Museo Nacional, es otro proyecto gigante. Y además, le toca tener otro patio taller en la 200. Yen el peor de los casos otro en la 72, por cómo funcionan los sistemas de tranvía. Eso en cuanto solamente a CAPEX.

Además que le toca contratar los rieles, contratar un operador, hacer una concesión, financieramente se vuelve un proyecto muy complejo para mover un quinto de la gente que tiene que mover...

Son varias cosas que tienen un impacto que la gente no sabe, que las gente no se las imagina porque como en Bogotá no hay. Y eso está bien, yo lo entiendo. Eso en cuanto los costos del tranvía, más los costos de operación, más el modelo financiero detrás, más sobretodo dos cosas muy importantes. Que el tranvía que usted necesita para poder mover la gente que necesita en la Séptima, es un sistema que revienta la séptima, igual de grande a la troncal séptima.

Y lo segundo, los costos son brutales.

Este es un proyecto diseñado a partir de las expectativas de la gente. En un análisis que hicimos con Econometría vimos que las expectativas cambian por tramos: no es igual el vecino del Parque Nacional al de Chapinero o al de Usaquén. También hicimos una micromodelación para entender cuánta gente tiene en la 7a. vocación de usar transporte público y cómo. Casi nadie conecta del 20 de julio hasta la calle 200. De los viajes que se originan en el norte, casi un 68 % terminan en la calle 100 y otro poco más en la 72. Y los que parten del 20 de Julio terminan en la calle 26 un 91 %, un 30 % en la calle 72 y un 12 % en la calle 100.

Entonces es tan diverso el corredor que hacer una fotocopia de estaciones y tramos cada 500 metros y ocupar tanto espacio no tiene sentido.

Los buses nos permiten esa flexibilidad operacional y maximizar la capacidad de cada tramo - 11.000 pasajeros por hora en Chapinero y 18.000, en Usaquén- minimizando el espacio que ocupa el transporte público.

Una operación basada en buses no es una troncal de TM. Es deshonesto decir que esto es una troncal. Si así lo fuera, TM sería la tecnología más usada en la historia de la humanidad.

Son dos cables, que están en etapas de maduración diferentes. La factibilidad del cable de Usaquén está garantizada, la va a pagar la Agencia sa de Desarrollo. Eso chuleado. Este gobierno se comprometió a construir San Cristóbal, y a dejar los otros dos estructurados, que son el de Usaquén, de Santa Cecilia por el Codito. Y el de Potosí, que es la otra línea de Ciudad Bolívar, esos dos estructurados listos para construcción, no financiados, para construcción, eso le toca siguiente istración.

Qué pasó el 31 de octubre, no se si vieron el evento, una líder comunal de Santa Fe, de los barrios altos de Santa Fe se le paró a la alcaldesa y le dijo 'mire, esto está muy bonito, está muy chévere, pero yo quiero que ustedes entienda un cosa, nosotros también hacemos parte del corredor verde de la Séptima, las comunidades de los Laches, arriba en el centro, ayúdenos con eso'.

Salimos de esa reunión y la alcaldesa nos dijo, es por eso que no está en el payline, que no está financiado, nosotros tenemos que integrar una solución de movilidad que le permita a esas comunidades también hacer parte del proyecto del Corredor Verde. 

Entonces claro, que hicimos nosotros, idear un trazado para ese cable, estudiar cuánto valdría y a lo que sí se comprometió el proyecto es a financiar la factibilidad con esos 2 billones.

Claro porque es el mismo proyecto, entre comillas, pero nuevamente la construcción, y lo decía la alcaldesa, esa plata no la tenemos, pero ya no estamos hablando de conseguir 4 billones para construir un tranvía que no va a mover a nadie, sino de 0.4 billones, o 0.5 billones, que es lo que calculamos costaría ese cable, para revitalizar ese sector turístico del centro y, sobre todo, conectar esas comunidades bien sea con el TransMilenio de la décima, el Corredor Verde de la Séptima, o la primera línea del Metro. Porque la idea es que esto termine o en la estación San Bernardo, o en la estación del voto nacional.

Una muy buena pregunta, nosotros qué queremos. Y porqué lo ponemos como posible equipamento, esto es un diseño a nivel conceptual, un ejemplo maravilloso de que esto ha sido posible en el pasado. El SuperCade en Ciudad Bolívar. El SuperCade Manitas no existía en ningún proyecto de nada, eso fue gestión Social del IDU de entender la gente qué quería, y poner la arquitectura institucional del Distrito, al servicio del proyecto.

Nosotros qué queríamos plantearle a la gente, miren lo que nosotros queremos hacer acá, con base en lo que usted nos dijo, coja esa tira predial y haga un parque en honor a la mujer. Qué le dijimos nosotros de vuelta, 'eso es posible y nos comprometemos a hacer esas dos cosas'.

A ver qué paga el proyecto, y ver qué podemos integrar de las manzanas de cuidado, del resto de la Infraestructura Institucional que tiene el Distrito para poder hacer un equipamiento que tenga esas características, cierto.

Entonces en este momento decir, es que el parque de la mujer lo va a pagar el proyecto, estamos todavía en un momento previo, pero el compromiso del Distrito es que acá habrá un parque,  un espacio para estar, y además que va a tener un equipamiento flexible, que lo paga el proyecto , que lo paga la secretaría de Cultura, la secretaría de la Mujer....

Hay dos elementos importantes para que este proyecto sea posible. El técnico, que son los estudios de redes subterráneas, o sea la radiografía de qué es lo que está pasando en la Séptima debajo, eso ya está hecho. Esos son dos años de trabajo. Por eso es muy importante para nosotros, para el IDU y para todo el mundo que eso lo mantengamos y en la estructuración preliminar, mientras cerramos el proceso de participación que está haciendo el IDU,eso es clave. Porque eso no lo vamos a volver a hacer, eso es un montón de tiempo, y un montón de plata que el proyecto recoge del proyecto anterior.

Y lo segundo, es que el proyecto anterior expropió un montón de cosas que yo voy a volver una plaza pública. Eso es posible gracias al proyecto anterior.

Solo que yo estoy siendo mucho más eficiente desde el punto de vista conceptual de cómo opero el transporte para que esa plaza pública que antes era para que cupiera la estación, y para que me cupieran dos carriles para mixtos, yo la estoy convirtiendo en espacio público. Entonces esos predios son muy importantes del proyecto anterior.

Yo le voy a dar mi posición técnica y personal, y es que no se parecen. Para el anterior proyecto, hacer andenes era hacer espacio público; para para nosotros hacer andenes no es hacer espacio público. Espacio público es hacer plazas, alamedas, se siente a tomar un café. Donde haya oportunidades de desarrollo económico.

Que pensamos el proyecto de manera distinta. Estamos diseñando no solo lo que la gente pidió, sino aprendiendo de por qué se opusieron al otro proyecto y lo demandaron cuatro veces.

Fue entender la vocación de integración ambiental, integración patrimonial y de cuidado de la Séptima como un espacio. Además el trabajo con la comunidad no va a parar.

ANA PUENTES