'Al Corredor Verde en la Séptima se le han hecho ajustes', dice el IDU; ¿cuáles son?

Ante la nueva protesta contra el proyecto del Corredor Verde por la emblemática carrera Séptima, realizada ayer por un nutrido grupo de ciudadanos, expertos y políticos, el director del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Diego Sánchez Fonseca, salió a defender esta iniciativa bandera de la istración de Claudia López.

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Según Sánchez, lo que ha habido alrededor de este proyecto de infraestructura en transporte es "desinformación y mitos", y destacó la participación de la ciudadanía. Reconoce, no obstante, que en ese proceso han surgido propuestas y la entidad ha hecho ajustes.

La istración distrital espera abrir la licitación este 27 de julio. El costo del proyecto se estima en 2,5 billones de pesos.

Hay desinformación y hay mitos creados, por cuenta de la oposición, que es entendible en un proyecto en la carrera 7.ª. Es un proyecto muy bien pensado, muy bien diseñado y muy trabajado con la ciudadanía. Ha habido tanta participación que aún hay muchas personas opinando, a favor y en contra; han hecho propuestas y hemos hecho ajustes.

Nos dijeron que la Circunvalar no tiene la capacidad y que está reventada, pero los estudios de la Secretaría de Movilidad muestran que tiene capacidad para 700 vehículos más; el problema no es la capacidad, sino las intersecciones semaforizadas que generan congestiones.

¿Qué hicimos? Ampliar esa capacidad de las intersecciones eliminando semáforos. Uno es el de la calle 92 para subir a la Circunvalar. Pondremos un puente curvo. El otro que se elimina es el de la subida desde la 7.ª hacia La Calera.

Como los dos puentes estaban muy cerca de los edificios del lado oriental, se moverán hacia el suroccidente, o sea, los bajamos un poquito. Eso nos llevó a tener que comprar un predio más en la esquina de la 84 con 7.ª para generar esa conexión. Y hay otro ajuste y es una mejora importante en la 11.

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Ya no vamos a intervenir la carrera 11 para crear un cuarto carril. Por la 11 se iba a desviar el tráfico de la 7.ª. El plan de manejo lo haremos sobre la 7.ª, empezamos a trabajar de oriente a occidente, vamos cerrando de a dos carriles, pero siempre mantenemos cuatro, porque el separador lo vamos a volver un carril. Durante la obra, los ciclistas van a utilizar el bicicarril de la 11, que se mantiene.

En esa zona hay apartamentos, comercios, algunos centros de salud que necesitan abastecimiento, la entrada y salida de algún camión. Generamos 33 puntos en las bocacalles en la zona de Chapinero, que van a permitir esa mejora en la operación logística. Los 33 puntos son para facilitar el abastecimiento y desabastecimiento de comercios sin afectar el Corredor.

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Primero, el modelo de la Secretaria de Movilidad nos indica que hay más tráfico, incluso en horas pico, entre el sur y el norte, que tiene menos opciones, solo la 7.ª y la Circunvalar. Y de norte a sur puedo utilizar la Circunvalar, la 5.ª, la 9.ª, la 11 y la 13, y además el vehículo particular va a tener una mejora en la 11 y la 13, porque cuando entre en operación el Corredor Verde y el metro por la Caracas, que van a ser una mejora en el transporte, puedo sacar el 70 por ciento de las rutas del SITP, es como crear un carril más para el vehículo particular.

Es otro mito errado. Hoy, si se va a subir hacia la Circunvalar por la calle 63, al llegar a la 7.ª la 63 no tiene continuidad, hay que subir por la 65, o si se viene del oriente y quiere conectar hacia la Caracas, la 7.ª tiene muy poca permeabilidad. A la altura del parque de los Hippies hay una conexión, y luego hasta la 70 y la 72. Estamos abriendo dos vías nuevas, una especie de par vial. Hacia el oriente van a funcionar las calles 60 y 62, y hacia el occidente, la 64 y 65.

Tenemos más cruces vehiculares, pero también más cruces peatonales. Hoy una persona debe caminar 250 metros para pasar por un semáforo; aquí vamos a tener pasos cada 50 o 70 metros. Los ampliamos casi al doble y eso mejora en la seguridad vial. Actualmente, hay 25 intersecciones semaforizadas en el sector de Chapinero y con el proyecto quedan 36.

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El año pasado se pactó con el promotor de El Pedregal armonizar ese proyecto con el Corredor Verde, en lo que tiene que ver con las cargas urbanísticas, que en algún momento eran para un tranvía en la 7.ª. Pero ese plan parcial se tiene que legalizar con un decreto, que debe quedar firmado hoy (ayer) o mañana (hoy) por la alcaldesa.

Va a ser una estación del Corredor Verde, estaciones ecosistémicas, más abiertas, con jardinería, con es solares, con un diseño diferente arquitectónicamente. Esa estación nueva la va hacer el desarrollador de El Pedregal. La conectividad del Corredor Verde también está armonizada para que en un futuro haya conexión operacional y vehicular de tráfico mixto y de camiones en esa intersección de la 100 con 7.ª.

El Corredor Verde termina en la calle 200 y entre la 200 y la 197, y al costado occidental de la 7.ª se definió un lote para la construcción del patio taller. Hoy es propiedad de Lagos de Torca. Se hizo una oferta hace más o menos 10 días y ellos están haciendo una revisión con la Lonja. El actual gerente de Lagos de Torca nos dijo que el próximo martes 18 de julio nos hace entrega formal, oficial, del predio. Ya con ese lote no tenemos problema porque nos da más del 80 por ciento de área disponible para ejecutar las obras del Corredor Verde, que es un requisito del IDU para iniciar cualquier construcción.

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Un metro pesado, como el de la primera línea, no se necesita en la 7.ª por la demanda, que es variable, la máxima capacidad son 18.000 pasajeros en el sector de Usaquén, y en Chapinero y el centro son 13.000, y un metro puede llegar a cargar hasta 45.000 o 50.000.

El tren tiene una longitud de al menos de 150 metros, y eso significa que voy a terminar generando una obstrucción cada vez que un tren pare en una estación. 

Un tren necesita patios y talleres especializados, pero no circula a todo lo largo en el día ni termina en el mismo patio. Habría que tener dos patios, en la 200 y en la 32, y no había dónde poner un patio en la 32, toca comprar medio centro internacional.

Pero lo más importante (en la decisión) es la demanda de pasajeros. Uno puede adecuar la operación a diferentes tipos de vehículos y los más flexibles son los buses. Por eso el modelo de transporte y la operación es mucho mejor con buses de diferentes tamaños.

Lo vimos difícil, pero no imposible. La solución es el plan de manejo de tráfico de la 7.ª. Durante la obra no se estrellan las vías de desvío del metro con las del Corredor. Para la Caracas podemos manejar al occidente vías como la 17 y la 24, y en la 7.ª vamos a hacer el manejo en la misma vía y en la 11, la 5.ª y la Circunvalar.

Pero además, el metro tiene una programación un poco más desplazada, si logramos adjudicar bien ese contrato y arrancar obras el próximo año, vamos a ganar tiempo respecto a la construcción del metro. Podemos manejar los dos planes de manejo de tráfico sin interferencia.

GUILLERMO REINOSO RODRÍGUEZ

Editor de Bogotá

En Twitter: @guirei24