Bicicletas eléctricas, ¿la verdadera clave para ciudades post covid?

Para Daniel Jaramillo, profesor de Ingeniería Electrónica de la Universidad Javeriana e investigador en transporte urbano, es un error impulsar la bicicleta normal y no la bicicleta eléctrica. Lo dice no solo blindado con estudios y evidencias de ciudades del mundo, sino con su propia experiencia. 

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“Cuando vivía en París, iba subiendo en mi bicicleta normal y me pasó una señora en una bicicleta eléctrica. Ella iba de sombrero, con unas bolsas, muy bien vestida. Me quedé pensando eso y entendí que si no fuera por esa bicicleta eléctrica, seguramente esa señora estaría en un carro. Entonces entendí que la bicicleta eléctrica es una forma de llegarle a muchas más personas que, por lo general, nunca se van a montar en una bicicleta normal”, contó Jaramillo en una transmisión del Foro Nacional de la Bicicleta.

A partir de esa experiencia, de probar él mismo las bicis eléctricas y de leer literatura al respecto, Jaramillo concluyó que esa bicicleta, y no la tradicional, era la verdadera clave para inclinar la balanza hacia la movilidad sostenible y bajar a conductores de carros y motos para ponerlos a pedalear. “Yo amo las bicicletas, no tengan dudas. Pero los viajes que pueden realmente pasar a la bicicleta en esta crisis son pocos comparados con los viajes que podrían hacerse en bicicletas eléctricas. Por eso me veo en la penosa obligación de pedirle a las autoridades dejar de impulsar la bicicleta como el centro de la movilidad durante y después de la pandemia. El enfoque debe ir principalmente a la bici eléctrica”, escribió Jaramillo en su artículo ‘El error de impulsar la bicicleta’, publicado en La Silla Vacía, y que sonó bastante entre urbanistas e investigadores de movilidad.

Sus argumentos son tres: la bicicleta eléctrica permite cubrir distancias mayores, es apta para más s (sin la limitante de edad o estado físico) y amplía la posibilidad de viajes.

En principio hay que saber que una bicicleta con pedaleo asistido, según la ley colombiana (resolución 160 de 2017 del Ministerio de Transporte), es aquella que pesa menos de 35 kilogramos, una potencia menor a 350 vatios, cuyo motor solo está encendido cuando hay velocidades menores a 25 kilómetros por hora y que no tiene acelerador (es decir, que solo funciona el motor mientras se pedalee).

Pero, en general, la tipología varía en el resto del mundo: hay bicicletas de pedaleo asistido, bicis rápidas y bicis pesadas o de carga, todas con pesos y velocidades límite distintas y, a veces, superiores a los 25 kilómetros por hora reglamentadas por el Ministerio.

Retomando, Jaramillo sostiene que la bicicleta eléctrica, por su apoyo en el pedaleo y menor sensación de desgaste físico, podría significar cubrir más distancia.

Justamente, esa posibilidad de hacer trayectos más largos, sin sudar o cansarse tanto, podría hacer de la bicicleta una opción más atractiva. “Hay un estudio en Europa, hecho con 10.000 participantes de ciudades de todo el continente, que encontró que los recorridos hechos en una bicicleta normal eran de 4,8 kilómetros y en la bicicleta eléctrica eran de 9”, explica Jaramillo.

Ese mismo estudio, que contó con la participación del EU PASTA Project (Physical Activity Through Sustainable Transport Approaches), sostiene que los viajes con este tipo de bici son más largos y que, a pesar de la ayuda, la actividad física no se reduce radicalmente.

“Este análisis respalda la idea de aceptar, o incluso promover, las e-bikes como una forma saludable y sostenible de transporte. Los planeadores deben tener en cuenta que los s de e-bike recorren distancias más largas que los ciclistas”, dice el estudio que sugiere, además, promover infraestructura y medidas de seguridad para que los viajes se hagan en regla.

Otro estudio publicado en el International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, sí reconoce que la intensidad y tiempo de actividad física sobre una bici eléctrica es menor que en una normal. Pero rescata que es una opción para hacer la transición de carro a bici. “Dado que los hallazgos indican al menos una intensidad moderada de actividad física cuando se usa la e-bike, un aumento en el nivel de actividad física relacionada con el transporte vendrá con el cambio del viaje en automóvil a bicicletas eléctricas. Así es probable que más personas cumplan con las recomendaciones de actividad física”, dice el artículo.

Esto sustenta su segundo argumento: la bici eléctrica permite que pedaleen poblaciones que, usualmente, no lo harían. “Pasa que quienes más se interesan en una bicicleta eléctrica son las personas sedentarias. Apoyar la bicicleta eléctrica termina siendo una política salud pública muy efectiva porque le apunta a quienes más necesitan más actividad física. Hay quienes piensan que una e-bike es hacer trampa, pero igual obliga a pedalear y es un equilibrio entre hacer un poco de ejercicio pero no demasiado como para que dé pereza y den ganas de usar el carro”, asegura.

En este grupo de personas pueden entrar adultos, adultos mayores, mujeres en labores de cuidado, entre otros. Para ellos vendrían beneficios en salud; para el ambiente, beneficios en reducción de emisiones; y, para la movilidad, menos ocupación vial por vehículos y, por ende, una reducción del tráfico.

En tercer lugar, Jaramillo sostiene que apostar por bicicletas eléctricas con “características utilitarias” permitiría ampliar la posibilidad de viajes hechos en bicicleta: de carga, de transporte de pasajeros (para labores de cuidado, por ejemplo), o de viajes cortos incluso. Porque, por bien que suene el pedaleo eléctrico, la realidad es que en Bogotá este medio no es tan popular.

“Es un vehículo de nicho: estratos altos, gente que le gusta la bici y tiene recorridos en zonas seguras de la ciudad”, comenta Jaramillo y agrega “Las que se venden en Bogotá son las más básicas, son las que menos reemplazan motos y carros. Es una especie bici con un motor y una batería, pero sin más características utilitarias: llevar carga, llevar niños… Eso ya se ve en el mundo. Creo que para ampliar su uso debería tener más autonomía, para pensar en poder reemplazar una moto y tienen que adaptar su diseño bien sea para llevar carga o pasajeros, esa es una necesidad altísima que explotaría un mercado muy grande”.

Entonces, aparecen las dificultades. Hay que decirlo: son bicicletas costosas. Jaramillo habla de costos promedio de 3,3 millones de pesos, pero las puede haber muchísimo más caras si se agregan las características que las hagan más utilizables para comercio, cuidado y otras labores. “Otro tipo de bicicletas utilitarias fuera de Colombia pueden costar 3.000 dólares, si llegaran aquí serían imposibles de comprar. Tenemos que hacerlas acá y es posible”, comenta.

Para él, el apoyo a este tipo de movilidad se puede reflejar en proyectos de innovación y desarrollo de e-bikes nacionales apoyados por el Gobierno Nacional. O, también, apoyando su compra con bonos, como los que se han emitido en Europa.

“En Alemania, en 2018, por los subsidios el número de bicis eléctricas superó el número de carros eléctricos. Y hay otro ejemplo: en Munich subsidian la compra de una bici de carga con 1.000 euros y el Gobierno Alemán pone otros 2.500”, detalla Jaramillo.

Colombia y Bogotá podrían comenzar por hablar más de bicicletas eléctricas y acercarlas a los ciudadanos. Sin olvidar, claro, el componente de seguridad, para que su uso se extienda a todos los barrios y ciudadanos.

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ANA PUENTES

En Twitter: @soypuentes